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无人驾驶的未来到底是什么？

中科院自动化研究所复杂系统管理与控制国家重点实验室主任、中科慧拓首席科学家王飞跃的答案是平行驾驶。

他坚信，将来所有的车都必须是平行车，即现在传统的人驾驶的汽车、自动驾驶遥控车、网联车、无人车都统一到一个系统中，把当地的资源、单车无网的资源、相关群体的资源、网络系统中的数据资源都要融会贯通，串在一起。总结而言即“6S车”：safety、security、sustainability、sensitivity、service、smart。

而当下，投资封闭场景这些具体的应用场景，则是刚需。且这些应用场景，并不是昨天的刚需，也都不是前天的刚需，甚至是大前天大前天的刚需，这就具有了社会价值和经济价值双重价值，非常值得投资。

至于完全无人的无人车，大家想象是以后路上不准人再开车，这一定是现实的，只是什么时候实现值得考虑。社会不会因为个人想开车，就让整个社会的物流移动能力下降，甚至还不环保，因为多碳排放而被重视。

而这一波AI浪潮的再次兴起，更加会起到一个助推的作用，会让无人驾驶产业再诞生一批新的创业公司。毕竟，此前互联网公司的发展，就是踩在一批又一批的先烈身上发展而来的，最先发展的有时候往往坚持不到最后。

更推崇平行驾驶

投中网：你之前说过，平行驾驶是自动驾驶的更高级阶段，且可以让用户能够彻底的解放，现存的行业痛点也可以迎刃而解，这个相关思考是否可以展开讲一讲？

王飞跃：最初我做的是火星、月球和空间站的无人系统，所以这个问题我思考了快40年了。

我相信将来所有的车都必须是平行车，即现在传统的人驾驶的汽车、自动驾驶遥控车、网联车、无人车都统一到一个系统中，把当地的资源、单车无网的资源、相关群体的资源、网络系统中的数据资源都要融会贯通，串在一起。

你不必在现场开车，也不必时刻监控你的车，但你却可以时时刻刻控制一切，平行车平行驾驶并不意味着没有人。

那为何将来智能化的无人车要有平行的概念呢？首先，它要保护你的隐私和安全，这不仅是物理世界的安全，还有网络信息空间中的安全，且你用车以及驾驶的行为是可持续的，整个车的生态世界里面都是安全的，这样才可以做到可持续发展。

所以这并不单单是单车无人驾驶的问题，反而是整个社会中基础设施的问题，只是最后呈现的结果是一辆物理世界里车在开，但其实一大批智能化相关的数据服务，都相对安全，一起实现智慧驾驶。

平行车就意味着，物理车要和虚拟车一起开，现在叫数字孪生，之后可以叫软件定义，将来一定会有关于无人驾驶的所有标准出台，保证大家物理安全、信息安全、生态安全，保护大家的隐私和权益，并提供真正智能化的服务，这才可以真正称之为无人车。

我将之定义为 “6S车”safety、security、sustainability、sensitivity、service、smart，这也是我们做了十几年的无人车比赛所一直推广的理念。

投中网：你描述的平行驾驶，现在好像还差一定的距离。

王飞跃：好的一面是，大家都在往这个方向一起努力。

投中网：这个层面上，你是否可以从自身从业经历来深入聊聊国内自动驾驶产业发展的现状，以及中美之间路线的不同？

王飞跃：表面上看，美国更强调单车智能，中国更强调网联互通，欧洲则处于中间状态，换句话说，一个是先占领大城市，另外一个是农村包围城市，另外一个是走哪算哪儿。

但我认为这是相对比较武断的。反观美国最近的这一年产业发展，其非常强调在无人驾驶基础设施层面的投入，更强调从生态的角度通盘考虑无人驾驶，反而是国内的实际结果变成了单车智能，而欧洲几乎被中美甩在身后，之后应该也主要是中美两大阵营在无人驾驶方面继续精进，无论是研发还是竞对，也是共同推动产业发展。

所以现在也很难说中美无人驾驶产业有什么实质性的差别，只是表面上看起来，似乎美国在某些层面做的更扎实。

投中网：具体到国内发展现状而言呢？

王飞跃：国内现在在具体的场景，特别是封闭空间，比如矿山、码头、环卫、农田应用等，看起来有声有色，这是一个很好的发展趋势，应该继续深入，加大投入，把相关产业做得更加扎实。

投中网：我们确实也看到国外一些相应的公司，倒闭的倒闭，裁员的裁员，好像苹果也宣布放弃了L5无人驾驶汽车？

王飞跃：可能是之前吹的太高了，把别人的希望吊得太高，但又不可能短时间之内就马上实现。

这也是我一直不坚持完全无人的原因，一定是要在平行中把有人、遥控、网联、无人等串联起来，再有一个系统工程做为配套基础设施。即虽然是你在开车，但有一批软件、机器人(行情300024,诊股)等跟你一起开车，这样才能保证安全。

对当下市场化落地比较担心

投中网：相关数据显示，2022年，国内自动驾驶领域累计披露了125起融资，其中面向特定场景的商用车自动驾驶，累计披露融资22起，涉及你刚刚说的干线物流、矿区、港口、无人环卫等多个应用领域。所以你是否认可资本市场聚焦于具体应用量产落地的这个趋势？为什么？

王飞跃：这些都是具体的场景应用开始初现产业端倪，但量产的大投入目前我还不太能确定。现在法规都还没完善，更多还处于初步测试的阶段。

投中网：你又怎么看待自动驾驶企业们当下市场化落地的现状？

王飞跃：首先，投资封闭场景这些具体的应用场景，是刚需。我经常说，这些应用场景，并不是昨天的刚需，也都不是前天的刚需，甚至是大前天大前天的刚需，这就具有了社会价值和经济价值双重价值，非常值得投资。

以矿山为例，大家都知道人少自安，无人更好。这不是指现场完全无人，而是要把人撤回到安全的办公室去，让矿工从黑领工人变成金领工人。中科慧拓提倡平行矿山，也并不是把人完全取代，就让机器人自行决定自己做什么。

至于完全无人的无人车，大家想象是以后路上不准人再开车，这一定是现实的，只是什么时候实现值得考虑。比如正如当下燃油车和新能源车的对比，今年燃油车大降价，就是量变引起了质变，我相信将来无人车也会发生这样的量变。

本来汽车在英语里面词语的本意就是无人车，其刚开始起端之时，英国甚至有红旗法案，甚至有人在汽车前摇小红旗警告大家，毕竟当时的路叫马路，车一开快人受惊且不说，马车受惊就影响不小。

彼时，如果让马车从路上退出，马车师傅肯定不干，但是你对比就可以发现，马车可以多快？汽车又能多快？总不能因为马受惊就限制汽车的车速，这不是人类社会发展的趋势，所以最后的结果是，现在马路上再也见不到一匹马。

同理，如果无人车，或许可以开200、300公里每小时，你旁边的人要这么开，你吓都吓坏了，一定会出车祸，所以最后的结果就是，以后高速公路上不允许有人开车了，就确实会有这样的效果。

现在的现状也是，随着技术发展，马如何上路？如果上路就需要站在大卡车上。当年千家万户都有的马，是社会的主要生产力之一，现在一匹马的成本要上万美元，更多只是出现在赛马场、游戏场了。

所以将来，人开车也会很少了，唯一可能之后能看到人开车的地方或许也会变成赛车场、游乐场，现在几乎家家户户都有自己的车，没准儿再过一段时间只有很少人可以负担得起养车的成本，这可能就是社会发展的必然需求。

社会不会因为个人想开车，就让整个社会的物流移动能力下降，甚至还不环保，因为多碳排放而被重视。至于车是不是完全无人，是不是每个城市将来都要设一个车辆管理中心，每辆车是不是都要挂在区块链上，都要有智能合约来保障自身的隐私，也保障你不能危害社会，现在都还为时尚早。

投中网：但刚刚我们也提到了，现在无人驾驶企业还处于一个高投入的亏损阶段，你认为什么时候才有市场的正向回报？

王飞跃：我不想做市场预测，因为预测是最不可靠的事情，这本质上取决于整个社会的意志。

我个人认为，从技术角度看，如果社会决定这个事情可以做，那或许明天就可以做，甚至可以分阶段做，完全可以实现某些马路先实现真无人，且无人驾驶车就可以做成一辆智能自动车，现在技术完全可以。

一百多年前，全世界马车正多的时候，纽约市因为马死在路上所引起的传染病，每年都要死几万人，伦敦马粪堆积起来的数量，甚至变成了世界难题，号召全世界的专家一起来讨论。

但现在呢？马粪还有么？连马都没有了。现在我们要考虑的很多无人驾驶的问题，都是因为还有人驾驶，因为人在系统里面，不确定因素很多，所以才变成了问题。将来系统如果不准人来开，人不在里面，很多问题其实都不用考虑了。

投中网：那你对当前这些自动驾驶企业的市场化落地有哪些相关观察么？

王飞跃：其实我对当下的落地方式非常担心。

以后无人车的运营其实更多像人一天的生活方式，类似于人一天早中晚的模式不同。早上是Autonomous mode，即AM自主模式，80%以上的时间里，车都应该处于自主模式；如果AM模式出现问题，就需要进入下午的PM模式，即parallel mode平行模式，人只需要网上远程遥控，调试下云端中心和车辆之间的关联，问题就可以直接解决；如果PM模式实在不行，就进入到expert mode专家模式，也可以叫晚上模式，就需要把解决问题的专家直接请到现场解决问题，或者如果有人命危险，也需要把救护车等送到现场去。

我的想法是，把AM、PM、EM三种有机地结合起来，AM情况大于80%，PM的情况小于15%，EM的情况小于5%，最为理想。一来指望无人车时时刻刻都自己解决问题，不现实，经济成本也太高；另一方面，这样还可以制定一个统一的业界标准，再不断提高自主程度，循序渐进，最终推动产业发展。

CHATGPT助推无人驾驶往前发展

投中网：好像现在市场上确实有一些车企和初创企业的合作，车企占据了一定的品牌和集成的优势，初创企业则扮演了专业厂商的角色，这样的合作模式是否合理，之后会长久存在和发展吗？

王飞跃：这是无人驾驶发展阶段里面一个很自然的现象，如果大厂不改变其现有结构和理念，可能就不会持续。

因为总有人不满大厂的运行模式，自身技术又相对成熟，如果你不走正确的路，别人肯定就会把你推翻，因为利益的诱惑确实很大，特斯拉当年就是这么发展壮大起来的。

投中网：在技术成熟度和商业化运营有矛盾？这个矛盾又如何解决掉？

王飞跃：肯定是有巨大的矛盾的。

每个人都有自己的个人优势，也希望可以坚持自己的优势，从而获取最大 的利益。每个团队如果要有一定的变化，放弃自己的优势，就会有巨大的风险，而冒这个巨大的风险就是无比艰难的决策。

有一些企业其本身的管理方式就是无法快速决策、灵活转弯，也没有相应的执行力，所以初创企业应该有信心发展壮大自己，从社会发展角度，国家也应该鼓励年轻人、初创企业出来挑战大厂。

投中网：但从去年开始，有一股风潮是从L4直接降维到L2，在你看来，智能汽车上路受阻，到底是谁堵了自动驾驶落地之路？如何才能真正打破自动驾驶落地难僵局？

王飞跃：我刚刚已经讲过，我对现在的技术路线并不认可，我想强调的还是平行车的概念，人确实需要在其中参与，但至于人在车里还是云端，甚至是救火队的专家一样奔赴现场，都是系统工程下的调配。

在我看来，只有沿着平行车的概念，才能真正实现平安运行的无人驾驶，社会的发展、可持续的发展、碳中和的发展，都必然会导致这种平行的无人驾驶的局面出现，即便中国不做，其他国家也一定有人会做。

投中网：：那我是不是可以理解，在你看来，是技术路线的选择阻碍了当下自动驾驶一个落地的情况？

王飞跃：这是我个人的看法。

投中网：你又怎么看待当下禾赛科技、亿咖通、纵目科技等众多自动驾驶公司新一波的上市潮流？IPO热潮背后，是否意味着自动驾驶再次站上风口？IPO热潮背后的深度原因是什么？

王飞跃：自动驾驶确实很快就会站上风口，此前A阿尔法狗出来对无人驾驶的促进作用就非常大，ChatGPT类技术的横空出世也可以看到，很多无人驾驶公司肯定都会把无人驾驶当做大模型来对待。

当然，只有无人驾驶大模型还不够，很快，无人驾驶的场景工程、新型操作系统都会出现，且都会落地。等这些相应的产品和解决方案经过一段时间的测试，就是平行驾驶的到来，我自己坚信，也可以就直接叫汽车元宇宙。

我此前也曾讲过，5G等通信技术设施普及之后，汽车就变成了一部大手机，将来你的生活空间、办公空间、娱乐空间，都可以承载其中。你可能会觉得忽悠或者吹牛，但从技术发展逻辑看，人类历史发展至今，就是随着生产革命浪潮而发展变化的，且如果交通方面没有太大变化，其他产业也很难起步。

投中网：所以你认为ChatGPT等AI大模型，会是当下促进自动驾驶往更高一层发展的一个关键性因素吗？

王飞跃：此前的阿尔法狗是之一，当下ChatGPT是之二，之后还会有之三，有了之三之后应该就发展的差不多了。从阿尔法狗到ChatGPT用了大概五六年的时间，但从ChatGPT到之后的之三，最多也就两三年的时间吧，当然这是我自己的希望，也有可能用到更长的时间。

投中网：所以这一波AI浪潮的再次兴起，会让无人驾驶产业再诞生一批新的创业公司吗？

王飞跃：我个人认为是的。此前互联网公司的发展，就是踩在一批又一批的先烈身上发展而来的，最先发展的往往坚持不到最后，根本原因是其路线和理念可能随着发展变成错误的，而其又坚持不做改变。